ESTRADA NACIONAL 260: TRAGÉDIA NATURAL OU FALÊNCIA DO MODELO DE INFRA-ESTRUTURAS?

A recente interdição parcial da EN 260, no troço do Caimbambo, devido aos danos graves na ponte sobre o rio Hâlo, não é apenas um episódio causado pelas chuvas intensas. É um sintoma estrutural. Sempre que uma infra-estrutura estratégica colapsa, não estamos apenas diante de um fenómeno natural, mas perante um teste ao modelo de planeamento, fiscalização e manutenção adoptado pelo Estado.

Como ensina Peter Drucker, “a melhor forma de prever o futuro é criá-lo”. Se sabemos que Angola é um país com forte incidência de chuvas sazonais e com rios de regime variável, então a imprevisibilidade não pode continuar a ser desculpa institucional. O problema não está apenas na chuva, mas na previsibilidade negligenciada.

Infra-estruturas não são obras, são sistemas

Em matéria de políticas públicas, Carlos Matus defendeu que governar é escolher problemas estratégicos e enfrentá-los com capacidade técnica e decisão política. As infra-estruturas rodoviárias são problemas estratégicos, pois estruturam a economia, garantem mobilidade, integram territórios e asseguram coesão nacional.

Uma ponte não é apenas betão e aço. É logística, comércio, acesso à saúde, circulação de bens agrícolas e integração interprovincial. Quando a ligação entre Benguela, Ganda e Huambo é interrompida, o impacto é económico, social e até psicológico.

Como sublinha Anthony Giddens, o Estado moderno deve assumir um papel activo na gestão dos riscos produzidos pela própria modernidade. Infra-estruturas mal fiscalizadas ou sem manutenção regular transformam-se em riscos estruturais.

O país precisa de reconfigurar o modelo

O modelo actual de construção e manutenção de infra-estruturas rodoviárias em Angola exige uma reconfiguração profunda, baseada em três pilares: fiscalização independente, manutenção regionalizada e responsabilização institucional clara.

1. Fiscalização exclusivamente estatal

A fiscalização das obras públicas deve ser competência exclusiva de um órgão técnico estatal pertencente ao Ministério das Obras Públicas, Urbanismo e Habitação, com autonomia técnica e quadro especializado permanente.

A experiência internacional demonstra que, quando a fiscalização depende directa ou indirectamente do mesmo circuito contratual da execução, o risco de fragilidade técnica aumenta. Como afirma Max Weber, a burocracia racional-legal é essencial para garantir previsibilidade, controlo e legalidade na administração pública.

Não se trata de estatizar a construção, mas de garantir que o Estado não abdique da sua função reguladora e fiscalizadora. A obra pública não pode ser apenas inaugurada; deve ser certificada, auditada e acompanhada durante todo o seu ciclo de vida.

2. Manutenção estruturada pelo INE com bases regionais

A manutenção das estradas nacionais deve ser responsabilidade estruturada do Instituto Nacional de Estradas de Angola, com bases regionais permanentes de conservação e intervenção rápida.

Não se pode continuar a actuar apenas após o colapso. A manutenção preventiva é mais barata do que a reconstrução correctiva. Estudos em gestão de activos públicos mostram que cada kwanza investido em manutenção preventiva pode poupar múltiplos em reabilitação estrutural.

O INE deve evoluir de um modelo reactivo para um modelo de gestão de activos rodoviários baseado em dados, monitorização periódica, georreferenciação de riscos e planos anuais obrigatórios de conservação.

3. Estradas locais sob brigadas municipais

As vias secundárias e terciárias devem ser mantidas por brigadas municipais permanentes, tecnicamente capacitadas e financiadas de forma regular. A descentralização da manutenção fortalece a governação local e reduz o tempo de resposta.

Como destaca Elinor Ostrom, a gestão de bens públicos pode ser mais eficiente quando há proximidade entre os utilizadores e os responsáveis pela sua administração. Estradas locais geridas localmente significam maior responsabilização e maior controlo social.

Planeamento resiliente e engenharia adaptada ao clima

Angola precisa de incorporar critérios de engenharia resiliente às alterações climáticas. Não basta reconstruir a ponte do Hâlo. É necessário avaliar se o seu dimensionamento hidráulico considerava cenários extremos.

O conceito de resiliência urbana, amplamente debatido por Richard Florida, ensina que territórios competitivos são aqueles que antecipam vulnerabilidades e investem na adaptação estrutural.

Pontes, bueiros e sistemas de drenagem devem ser projectados com base em estudos hidrológicos actualizados, dados meteorológicos históricos e simulações de eventos extremos. A mudança climática não é uma hipótese académica; é uma realidade operacional.

Transparência, auditoria e responsabilização

Não há reforma estrutural sem transparência. Cada obra pública deve ter:

Estudo técnico disponível para consulta;

Relatório de fiscalização independente;

Plano de manutenção plurianual;

Auditoria periódica obrigatória.

A confiança pública constrói-se com informação e responsabilização. Como afirma Amartya Sen, o desenvolvimento é também expansão de capacidades institucionais e de liberdade informativa.

Conclusão: da reacção à estratégia

O episódio da EN 260 deve ser encarado como ponto de inflexão. O país não pode continuar a reagir às chuvas como se fossem fatalidades imprevisíveis. A verdadeira tragédia não é a chuva intensa, mas a fragilidade estrutural que ela revela.

Reconfigurar o modelo de construção e manutenção de infra-estruturas não é uma questão técnica isolada. É uma decisão estratégica de governação.

Se queremos um país competitivo, integrado e resiliente, precisamos de:

Fiscalização estatal técnica e independente;

Manutenção nacional estruturada pelo INE com bases regionais;

Brigadas municipais activas para vias locais;

Planeamento resiliente baseado em dados;

Transparência e auditoria contínua.

Porque, no fim, quando uma ponte cai, não cai apenas uma estrutura física. Cai um modelo. E modelos precisam de ser reformados antes que o próximo inverno nos volte a lembrar das mesmas fragilidades.